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1亿美元砸醒了自动驾驶的梦

2019年,自动驾驶行业似乎进入了一个“静默期”。

一方面,相关公共融资信息大幅减少;另一方面,很难听到“无人驾驶汽车在xx年内着陆”这样的旗帜。连线专栏作家甚至把这当成一个笑话:

“对于工程师来说,这是一个难得的冷静下来并专注于如何让算法在车内运行的阶段。”

因为在2019年之前,特别是从2016年到2018年,这些工程师经历了一个资本和媒体被狂热追逐的特殊时期,从而使他们陷入毫无根据的冲动。

在此期间,自驾技术初创公司获得了一笔或多笔巨额融资,重点描述和展望自驾带来的光明未来。相关企业一个接一个地发布豪言壮语,称“他们自己的自主汽车将在2019年或2020年登陆”,但两年后,他们跳出来打自己的脸。

就在我今天听说autox已经完成了一轮超过1亿美元的融资时,我下意识地认为资本对自动驾驶的青睐已经回到了2019年前——

这家诞生于硅谷的四级汽车驾驶明星初创公司声称,这笔交易是“2019年中国汽车驾驶领域最大的一笔融资”。

“第一轮1亿美元”的确是中国汽车驾驶圈迄今为止最大的单笔交易之一。

与之可比的是路达(roadstar),一家2018年在首轮融资中获得1.28亿美元的四级汽车驾驶公司(因内讧而倒闭),以及小马驹(pony),一家去年完成1.02亿美元a1融资的四级汽车驾驶公司ai,估计价值超过17亿美元。

然而,通过收集历史数据,我们发现autox早在2018年就开始了三轮融资。

今年4月,该公司宣布“几个月前完成东风牵头的数千万美元a3轮融资,并计划在东风量产前安装l4级无人驾驶商用车”。同时,在今年4月的上海车展上,东风等汽车公司也以大股东身份参观了该科技公司的展台。

换句话说,宣布完成第一轮融资只不过是一次“重组”,并宣布了半年多来发生的前三笔交易。主要目的是开放和吸引投资者加入他们的下一轮融资计划。

在详细询问autox这是否是三轮融资的积累后,对方没有给出更明确的答复,只是表示“希望能够向外界通报autox的一些消息”。

事实上,用这种方法“外交地”证明团队成就和吸引管理层已经成为自动驾驶界的一种常见宣传技术,另一家l4级自动驾驶卡车技术公司也采用了同样的技术。

然而,据消息人士透露,老虎气味被告知,事实上autox正在紧急寻找新一轮投资者。

“这种方式被夸大了,但他们也想迅速进入下一轮融资,这对目前的l4汽车驾驶公司延续其生命非常重要。”

然而,他认为这样做不会使融资变得更加顺畅。

这是因为,考虑到自动驾驶技术的着陆发展趋势和整体经济环境稍显模糊,自动驾驶技术公司实际上正处于最困难的时刻。

“尤其是l4级自动驾驶技术公司,难以想象的着陆困难和烧钱的速度吓阻了大部分资本。”

资本不再相信太长的故事

长期以来,资本判断一家优秀或可靠的自动驾驶技术公司的标准是“是否拥有一流的技术团队”、“是否建立了难以打破的技术壁垒”以及“是否拥有车队运营等看似“着陆”的项目”。

毫无疑问,Autox也拥有明星科技的标准“硬件”。

作为创始人,小熊健在2013年至2016年期间担任普林斯顿计算机视觉和机器人实验室的创始主任。他还被麻省理工学院评选为“35岁以下青年科技人才”奖。

在学术界成名后,他还应福特的邀请领导了自建的汽车驾驶研究部门。然而,他拒绝了这家美国汽车巨头,选择了自己创业。此后,他迅速召集了一批来自麻省理工学院、ibm和facebook的顶尖人工智能人才,开发l4级自动驾驶系统。

中国广播公司采访了小熊健

从登陆的角度来看,作为获得加州汽车驾驶出租车执照的四家公司之一,这一执照自然比60多家公司已经获得的加州汽车驾驶考试执照更加困难。

此外,这家初创公司最近发布的登陆消息也非常密集。

例如,两周前,他们在上海世界人工智能大会上宣布,将在2019年底至2020年初期间,在上海嘉定无人驾驶示范区推出100辆无人驾驶汽车。对于初创企业来说,这个规模不小。

然而,这些条件,也可以在其他l4自动驾驶技术公司中找到,现在与“一家自动驾驶公司能否生存”的命题有着越来越多的“差异”。

关于自动驾驶汽车的水平,请解释。目前,国际汽车工程师协会开发的划分方法在世界范围内得到广泛应用。根据分类标准,自动驾驶从L0到L5分为6个级别。

L4被称为高度自动驾驶。在特定场景中,车辆自动做出自主决策,驾驶员不需要任何操作。因为困难,每个人通常给汽车一个场景约束,比如工业园区的l4和园区的L4。

当然,在公共道路上有l4级出租车,可以想象实施起来很困难。然而,目前出现在新闻稿中的l4汽车操作区将被冠以这样那样一个有限的演示区。这些地区的环境特征是众所周知的。

一位未透露姓名的消息人士告诉老虎嗅觉,尽管许多四级自动驾驶公司一直在愉快地宣传“在哪里部署大规模车队”和“在哪里运营自动驾驶出租车”,但大多数时候他们只有“苦涩的感觉”。

“着陆需要收入。然而,l4级出租车已宣布将在示范区运营。谁来付钱?免费出租车肯定会到处流行。一旦收到钱,每个人都会询问你的产品和效率。

事实上,光是驾驶这些汽车并不会产生太多的收入,路试执照往往要数十亿,甚至更贵。"

因此,l4级自动驾驶公司必须找到另一种生存方式。

据l4级自动驾驶技术公司的一名工程师称,虽然每个人都在表面上推动l4级车队登陆,但事实上,对于想要生存的科技初创公司来说,所有业务都是“向所有人开放的”,他说“所有有利可图的工作都不会被拒绝”。

“要实现自动驾驶,尤其是对于l4级汽车,成本的大小取决于谷歌和通用汽车的巡航(损失数十亿美元)。因此,每个人都在想办法先赚钱,先讲个小故事,以便于以后的融资。充其量,这是“为了梦想”和“通过曲线拯救国家”。"

“曲线救国”有几种方法:

最大的趋势之一是,许多l4级公司已经开始转向l2和l3级自动驾驶前置业务,拥抱汽车工厂的大腿,削弱l4业务。甚至l4这个词也被大大省略了。

一些公司从“限制公园内的低速汽车”的商业分支路线开始,暂时可以讲一个小故事。虽然能挣多少收入是另一回事,但这是仍受资本欢迎的故事发展路线。

还有一些企业向汽车工厂出口技术,赚取一些所谓的“技术咨询费”。更直截了当地说,使用了“教学费”。有些贫穷的老师负责教导富有的门徒。

另一个是帮助组建一个好的团队,因为一些汽车工厂希望得到一个无人驾驶的团队来展示,但是他们自己的能力可能还不够,所以他们让技术公司帮助并支付每辆车的费用。

“国内汽车企业与国外汽车企业在研发实力上存在明显差距,数据处理权限也有所放松,这给了科技企业很大的生存空间。”一位汽车公司官员表示,如果你降低价格,国内市场实际上还有一些想象的空间。

“能坚持做l4级的,肯定很有钱,或者不差钱,事实是很多大公司可能撑不住。

目前,无论是支持技术团队,还是完全支持部署数百辆汽车,还是购买用于自动驾驶的昂贵部件(激光雷达,单个高速线路产品可能比汽车更贵),都必须以钱为基础。然而,我们不可能看到有多少钱可以持续消费,资本自然难以承受。"

autox的创始人小熊健今年8月接受日经亚洲观察时承认,该公司处于亏损状态。事实是,没有一家自动驾驶公司不处于亏损状态。

“没有多少人敢把所有的钱都花在建立像韦莫这样一个完整的自动驾驶团队上。毕竟,他们背后有谷歌销售广告。”

目前,在国外投资自驾的趋势是,一方面,资本还依赖那些更容易商业化的低速连接车辆,如刚刚赢得3100万美元的航次(voyage),目标用户是老年人聚集的退休社区。

另一方面,外国汽车工厂和各种资本“联合起来”,以“集资”的方式投资于某个顶尖的科技公司,假装“一个人可以拉不止一个人,一起死,永远不要独自承担责任”。

例如,由谷歌汽车驱动部门前负责人创立的奥罗拉科技公司,已经受到红杉资本、亚马逊、现代汽车和克莱斯勒的集体关注。

另一个例子是cruise和argo ai,这两家公司分别被通用和福特拆分以吸引外部投资,优步的自主驾驶部门分别吸引资本和外援,它们背后都有一个汽车公司团队。

“财政资源的数量与需要做什么有关,也与技术成熟度有关。首先是看一下场景的范围和规模,一个城市或十个城市,这与拓展业务的雄心有关。”一位自动驾驶投资者解释说,这也是滴滴和所有国内l4自动驾驶公司一直声称在许多城市部署和运营自动驾驶出租车的原因,但事实上,汽车在城市行驶的范围有限。

“第二个问题是,让这项技术达到产品水平需要多少钱。这两个指标共同决定了融资水平。在资金紧张的情况下,通常会有更多的大融资目标,因为风投只敢投资于总部公司,而其他公司则不确定,无法投资。

到目前为止,即使是上述技术先进、资本雄厚的科技公司,也还没有推出一款能在普通道路上安全行驶的像样的l4级自驾汽车(无论是量产车还是改装车)。

因此,很容易解释,面对那些在中国总是发布“一个字”新闻的科技公司,登陆车总是出现在一个特殊的操作区域。

面对美国几个层次的严峻的国内道路环境,美国的道路更加广阔,人口稀少。

面对这样一个事实,没有任何法律法规可以作为启动道路的基础...

为什么几年前公开描述自动驾驶仪光明未来的投资者变得越来越沉默?

早在2018年8月,自动驾驶汽车初创公司autox就与当地美国高端杂货店demartini orchard合作,推出了一个杂货配送和移动商店试点项目,但试点项目仅限于圣何塞北部约400户家庭居住的地区。

“很多登陆消息都是给公众看的,都是喜气洋洋的。

然而,对于国内资本市场,每个人都对经济预期没有信心,因此lp不愿意为高风险投资买单。一些匿名科技公司的人士表示,今年的融资环境确实“特别糟糕”。

“爸爸的爸爸有一张非常严格的卡,而且这些基金没有钱,所以如果这些基金要回归理性,它们必须投资于有收入的公司,而且预计在几年内上市。”

另一消息来源称,虎嗅觉获悉,一家l4自驾卡车公司与某资本谈融资已近一年,但仍无实际结果,这显示出严峻的融资环境。

他认为,之前l4自驾汽车着火时,这家科技公司的估值过高,远远超出预期,但最终并未着陆,或者只是出现在新闻稿中。

与此同时,汽车公司和物流公司对该技术的实际应用长期处于试水阶段。

因此,委婉地说,汽车和整个运输业正处于技术应用的过渡时期。委婉地说,每个人都面临着相当尴尬和进退两难的局面。

然而,他并没有“唱下”l4,而是觉得“这些项目真的不适合初创企业。”

“烧钱,然后筹集资金,不断稀释创始人的股份,最后如果公司真的失败了,大公司可能会利用它,以低价获得团队的人才和专利。”

这些话似乎指向了几个月前硅谷自动驾驶明星初创公司drive.ai的“终结”。

人工智能大力推动出租车服务试点项目,该项目于2018年7月在德克萨斯州部分地区登陆

这家科技公司由百度人工智能前首席科学家、全球计算机科学权威吴恩达领导,已经开始在得克萨斯州提供自动驾驶出租车服务。2017年,该公司发布了一段雨夜路测视频,引起了业界的轰动。

然而,在不到三年的时间里,他们开始为生存而挣扎,2019年初,他们试图四处推销自己,最终被苹果以低于估值的价格收购。

知情人士指出,苹果实际上只想“购买”几十名关键工程师,并不打算接受所有人。

这种结局显然不是技术企业家最想看到的,但它已经是目前最好的表现方式。

自动驾驶的发展已进入泡沫低谷期。

事实上,无人驾驶领域最真实的现状是,正如谷歌无人驾驶公司waymo的CEO约翰·克拉夫西克(John Krafcik)一年前所说:“即使在未来几十年,无人驾驶汽车也不会无处不在,完全无人驾驶甚至更不可能。”

自2016年上任以来,这位现实主义领导人一直主动公开“降低”公众对自动驾驶的期望。他和许多外国汽车公司站在同一边,这些公司最近承认犯了“优于他人但不如他人”的错误。

这也让我有一个连续的问题:

为什么国外最强大的自动驾驶企业(你可以反驳我,但你必须承认谷歌的自动驾驶技术一直在第一军)反而一直在说服公众降低他们的期望?

近年来,国内从事l4级自动驾驶的大小企业一直在发布各种“快乐”登陆消息,试图营造一种技术异常优秀、自动驾驶出租车能立即随处可见的氛围。

作为一个长期关注自动驾驶并非常希望看到无人驾驶汽车降落在地面上的技术爱好者,我始终认为自动驾驶孕育了一个巨大的市场,这项技术的应用确实与一场巨大的交通革命有着直接而密切的联系。

然而,任何想了解自主驾驶技术或关注技术发展的人都应该首先理解并应用gartner的“技术成熟度曲线”。

这种诞生于硅谷的技术成熟度演绎规律,实际上代表了新技术媒体曝光随时间的波动。显然,自动驾驶的商业化目前正处于“泡沫低潮期”(也称为“幻灭低潮期”)。

它跟随“预期通胀的顶峰”,对许多科技公司来说,这是一个极其困难的时期。

然而,由于公众听到了太多的成功故事,大量所谓的成功将不可避免地伴随着更多的失败。在这个阶段,技术生产商要么退出要么失败,要么改进产品以满足客户生存和投资的需要,这是一个关键时期。

许多外国公司甚至在国内企业之前就已经意识到这一点,所以他们不再大肆宣扬,也不热衷于向公众输出“技术改变世界”的概念。取而代之的是,他们沉浸在自己的工作中,去实现之前所做的承诺,以便更快地进入“稳定的攀登期”,成为最幸运的一小群人。

令人鼓舞的迹象已经出现,例如,l2~l3自动驾驶辅助系统的经验正在以肉眼可见的速度升级。然而,从我们想象中的自动驾驶汽车来看,我只能说我希望能在有生之年看到它。

“在繁荣时期,初创企业如雨后春笋般涌现,人员、资源、供应链和合作伙伴的价格将上升并变得稀缺。

现在让我们用头脑冷静地思考。只有几个人才。怎么会有这么多可靠的技术公司?“一家自动驾驶的初创公司表示,他很高兴看到糟糕的经济环境迫使资本回归理性。

“各行各业的人都回归理性,这样资源才能得到合理分配,技术进步才能继续得到促进。产品抛光和技术积累的漫长、无聊和困难时期是初创企业的真正准则。特别是硬技术,实际上是“没有产品,没有步骤,甚至一千英里”。没有捷径可走。

“对于自主驾驶技术公司来说,他们还需要长期资本来陪伴他们。这是关键。投资心态会影响公司的决策和布局。然而,与国外相比,国内资金很少能做到这一点。

因此,现在不是说技术公司是否能克服这个障碍,而是等待这个障碍过去,看看哪些是留下来的,哪些是真正有价值的技术公司。"

来源:老虎气味网

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